土木防水について

一般廃棄物や産業廃棄物は焼却され、最終処分場へ埋立てられます。廃棄物には様々なものが含まれており、水溶性のものは雨などにより溶出する場合があります。最終処分場は山間地の谷間など水源地に近くに造られる場合が多く、土の上に直接廃棄物を捨てるとその中に含まれる有害物が地下水を汚染する恐れがあります。そこで、それを防止するため重要な役割を果たすのが遮水シートです。

注：廃棄物最終処分場は、平成10年6月16日施行の総理府・厚生省令第2号「一般廃棄物の最終処分場及び産業廃棄物の最終処分場に係る技術上の基準を定める命令の一部を改正する命令」により、構造基準及び維持管理基準が強化されこの基準に則った最終処分場の設置が条件になりました。

橋梁は、その本体がコンクリートや鋼材で造られ、その上にアスファルト舗装がなされ車や人が通ることができるようになります。しかし、アスファルト舗装は僅かですが水を通すため、舗装材を通過する水は凍結防止剤の使用等で塩分を含むため、コンクリート床版中の鉄筋や鋼製床版を錆びさせたりします。錆びが発生することにより橋の強度に影響が出て、橋の安全性を長期間保持することが難しくなります。そこで、床版とアスファルト舗装の間に防水層を施工し水の浸入を防ぎ、橋を錆から守り長い間安心して橋を通ることができるようにします。

橋梁床板防水　施工手順

電気、電話などの電線、光ファイバー類の場合は電柱上に敷設されることがほとんどですが、これらを地中に埋設することで街の美観向上に役立ちます。また、元々地中に設置される水道やガスの場合は、ばらばらに埋められていたものが共同溝に入れることで、道路を掘り返さずメンテナンスできるようになる利点があます。

ただし初期建設コストが高いため、都市部を中心に部分的な普及にとどまっています。東京の場合、後藤新平の発案で整備が始められたとのことです。

日本の法令上では「共同溝」は「二以上の公益事業者の公益物件を収容するため道路管理者が道路の地下に設ける施設」と定義されています。

（共同溝の整備等に関する特別措置法2条5項）。

降水量が多く、大都市が沖積平野を中心に発達する日本で地下鉄を建設するには、地下水が豊富な軟弱地盤を掘り進み、多発する地震にも耐え得る強度を持った地下トンネルや地下駅を建設する必要があります。そのため高度な防水技術が必要であり、かつ、建設費も高額になります。

日本における本格的な旅客用の地下鉄は、1927年（昭和2年）に開通した東京地下鉄道（現・東京メトロ銀座線）の浅草駅 - 上野駅間（約2.2km）が最初であり、これはブエノスアイレス地下鉄をモデルとしている。

現在は、東京都のほか、政令指定都市である横浜市・大阪市・名古屋市・京都市・神戸市・福岡市・札幌市・仙台市に公営地下鉄があります。

当該都市においては都市内交通の中心的存在となっている事例が多く、通勤・通学など日常用から観光用途まで広く一般に利用されています。

東京都区部と大阪市においては特に地上の鉄道と併せて都市内の有力移動手段となっています。

地下にトンネルを作る場合、地盤にもよりますが多くの場合地下水が存在するため、その地下水が構造物内部に流れ込まないように、構造体の外側に防水層を設ける必要があります。

開削トンネルは、初めにトンネルより若干大きめの位置に土留め壁を施工し、その内側を掘削し、その後、トンネル躯体を構築し躯体外周に防水工を施し、最後に埋め戻しを行うという手順で構築されます（後やり工法）。しかしながら、近年、掘削土留め壁の施工（鉛直打設）精度が向上したことから、土留め壁を型枠として躯体コンクリートを直打ちする方法が多く用いられています（先やり工法）。この方法は、掘削土量が削減でき、埋め戻しも不要となることから開削トンネルを施工する上では有利となます。「先防水」とは、このような施工において、コンクリート打設前に土留め壁表面に施す防水工法をいます。一方、躯体コンクリートを打設した後に防水工を施すことから「後防水」と呼ばれている工法は、型枠を用いて造られた平滑なトンネル躯体側面に防水工が施されるため、施工環境としては先防水よりは良好となります。

河川の水を貯留し、渇水時に河川の流量が減少したときには、貯留した水を放流して水量を補給する機能をもった人工の湖。山間部などで、ダムで河川の水をせき止めてつくられます。小規模なものを溜池といい、渇水時に上水道用、農業用または発電用に水を補給するためのものですが、近年は洪水調節を目的に含む貯水池がつくられ、洪水期には貯水池の水位を下げておき、洪水を貯留することによって下流の洪水被害を軽減するとともに、水利用にも役だてようとしたものもあります。

法面、底面からの漏水を防ぐため防水シートを施工します。